a车排行榜,京a蓝牌和黄牌区别?
a车排行榜，京a蓝牌和黄牌区别？
1.驾驶证不同
根据北京黄牌车最新政策要求驾驶黄牌车必须要使用B本及以上的驾驶证才可以，而蓝牌车大多数只要使用C1本就可以驾驶使用。车主在驾驶黄牌车的时候要保证自己的驾驶证符合北京黄牌车最新政策要求。
2.收费不同
汽车在高速公路上行驶的时候交通部门是会收取高速费用的，而具体的征收标准和汽车牌照的类型也有一定的关心，虽然不同的高速路段在收费的标准上面存在一定的差别，但是根据北京黄牌车最新政策可以确定的是在正常的情况下黄牌车收取的过路费要更高一些。
3.限行条件不同
黄牌车要么是营运车辆要么就是汽车尾气不符合排放标准的公司，而北京对于这两方面的车辆限行要求又非常的严格。蓝牌车的限行政策相对来说就要宽松许多，一般都是根据车牌号进行限号限行。北京黄牌车最新政策对于限行也有较多的要求，黄牌车受到的限制也要更多一些。
4年检期限
北.京黄牌车最新政策对于车辆年检的要求也比较多，蓝牌车对于检车的规定是新车6年免检，15年以内的车辆每年检车一次。而黄牌车则是一年两次，每半年需要检车一次。
5.购买的车险也有所不同
黄牌车和蓝牌车无论是从使用还是从车况上来说都有很大的不同，所以在购买车险的时候也应该根据自己的实际用途来选择合适车辆的车险。
讴歌是什么车？
法系豪华品牌雷诺退出中国市场，引起了不大不小的波澜，确实法系车在中国混得不怎么好，车型虽然口碑不差，但是销量尽如人意，随着雷诺的推出大家都在纷纷猜测DS等法系品牌未来会如何，但是今天我们要说的不是法系品牌，而是和雷诺一样在中国命运多舛的日系豪华品牌——讴歌。
讴歌，英文名ACURA，有一段时间被称为阿库拉，说到讴歌可能不少消费者并不了解，但是说到它的东家可是赫赫有名，粉丝无数，它就是有着“买发动机送车”这个称号的本田。讴歌是本田旗下的高端品牌，其中的关系就相当于奥迪对于大众、雷克萨斯对于丰田、英菲尼迪对于日产一样。不过让人非常奇怪的是，不同于大众粉或丰田粉，他们换车会选择奥迪或雷克萨斯，众多本田粉丝并没有实现从本田到讴歌的转换，难道真的是“一日本田终身本田”？这可能也是讴歌这个日系豪华品牌非常尴尬的地方。
难道讴歌知名度的问题？讴歌的知名度理论上没有问题，老东家本田是和大众、丰田齐名的汽车品牌，旗下车型知名度非常之高，而讴歌在2006年进入中国市场的时候，大家都是非常看好的，都认为它将和雷克萨斯一起撑起日系豪华的一片天空，而从美国市场的表现来看，讴歌的强势也是有目共睹，记得当时听闻讴歌进入中国的消息之时，奥迪4S店的相关人员也和笔者透露出——狼来了的担忧。
但是令人无法想到的是讴歌在中国不是一头狼，而是一只哈士奇。
难道是讴歌的车型有问题？也不会是，师承于本田，而且还是本田的高端，发动机质量必须是杠杠的，而且从试驾过讴歌的几款车来看，无论是轿车还是SUV，都是浓浓的本田风格，而且在本田本身的基础上还有提升，丝毫不输给雷克萨斯和奥迪，更值得注意的是，讴歌的本土化其实做的很不错，一些车型的内饰按键上都采用了中文，即便如此讴歌的销量还是没有得到提升，甚至出现过让利十几万依然惨淡的情况，问题究竟出现在哪里？
核心关键还是市场管理。讴歌期初和雷克萨斯一样，全进口不国产，但是4S店的数量却远不如雷克萨斯，就拿汽车消费力在全国数一数二的上海来说，长期以来在全上海只有五角场一家店，随着时间的推移如今在上海还是只有一家店，只不过五角场的关门了，搬到了郊区闵行，也就是说即使在讴歌的“全盛”时期，整个上海仅有两家讴歌4S店。雷克萨斯呢？在上海有7家店，奥迪更多有16家店，这样如何竞争？
而且可怕的是，这样的情况不仅仅是在上海，在全国各地都是如此，讴歌的店面稀缺直接导致了自己的市场份额被竞争对手蚕食，即使本田粉丝的品牌诉求再强，不知道去哪里买？或者买起来、维修保养起来不方便，势必会有“叛逃”到其他品牌的可能性，但是可惜的是讴歌并没有引起重视。
他们把大量的金钱放在了广告身上，从刘德华到冯绍峰，还有大IP《狼图腾》，讴歌都没有放过，甚至在全球大IP《复联》中，讴歌也是颜值担当。但是“店太少”这三个字如同魔咒一般拖了讴歌的后腿，但是讴歌却似乎不知不觉。
这让人不禁想到了英菲尼迪，在戴雷时代，英菲尼迪做了两件事——建店、加长，这让当年在中国市场的英菲尼迪展露出可以和雷克萨斯掰掰手腕的现象，但是随着戴雷的离开，一切有回归了到了原点，因此可以说如果在中国无视建店、无视服务，那么没有一个品牌可以成功，其中有讴歌、有英菲尼迪、有雷诺，还有可能有DS甚至是一些造车新势力。
纵观全球汽车市场，没有一个地方的汽车消费者能够比我们国人更加精明，中国人买车图便宜，也图方便，他们会计算自己的成本，甚至会考虑到未来的置换。由于讴歌新车市场的不利，二手车市场更是无人问津，保养很好的讴歌车同样的年限价格不如雷克萨斯和奥迪，这不是车况的因素，而是二手车经销商很难把这个车卖掉，其实这里面很大程度上也是讴歌店面稀少带来的连锁反应。
店面少，导致了零配件采购不足，很多讴歌车型要等零配件需要一个很长的时间，甚至一些老的车型零配件都已经停产，这让大家如何敢购买讴歌二手车？如何维护讴歌的二手车呢？其实这一切的根本还是在于讴歌轻视了中国市场。
的确讴歌是个好品牌，旗下车型表现也都不弱，但是中国汽车市场堪称世界最残酷的修罗场，全球各大品牌都几乎都能在这里看到，关键还有众多本土品牌在虎视眈眈，就拿国产豪华SUV品牌WEY来说，从品牌创立至今，在上海就有了5家店，4S店对于品牌来说不仅仅是提供服务的地方，甚至还是自己秀肌肉的存在，店多也就说明品牌接受程度高，这势必是成正比的。
虽然如今讴歌已经国产化，而且据说在广汽本田的店内也能买到，但是2006年进入中国市场的讴歌由于自己的失误，已经彻底丧失了竞争的实力，成了一个连本田粉都不待见的本田品牌，这个原因还是要从自己身上找。
本田思域和丰田卡罗拉哪个车好？
卡罗拉和思域的价位相近，市场保有量和口碑也都是名列前茅，面对这两款车，大部分人或多或少会心存纠结。其实仔细比较起来，这两款车还是有差别的，接下来我从家用车的角度来对比这两款车。
车型推荐
对于本田思域的三缸发动机，我这里不推荐，因为三缸发动机存在抖动的缺陷，两款车型的价位都在14以内，从指导价上来看，卡罗拉的价格比思域低4100元，另外两款车型的市场优惠都是3000-5000元不等。
配置水平
从上面的配置对比表中可以看出，卡罗拉的价格比思域要低，可是配置比思域更丰富，尤其是安全配置方面优势更加明显，多了车道偏离预警、主动刹车、膝部气囊灯，而思域偏向运动性，比卡罗拉多了可变转向比这项配置。
实用性
两款车的轴距同为2700mm，实际乘坐属于够用偏上水平，满足5人出行是没有压力的，后排就算坐个1米8的人，腿部都有近1拳的剩余空间，而在头部宽松性方面，卡罗拉要稍微好于思域，1米8的人坐在思域后排，头部基本没有剩余空间，而卡罗拉还有3指的剩余空间，这主要是因为思域动感的尾部造型造成的。
动力油耗
这款卡罗拉搭载的是1.2T发动机，最大输出功率116马力/5200-5600rpm，匹配CVT变速箱，这个动力水平的起步速度一般，但是速度上来后，加速还是不错的，至于很强的推背感，对不起，这款小排量发动机满足不了，在上坡路段还有些跟不上节奏。它的油耗水平很亲民，百公里7L左右，偶尔堵车也就8个油左右。
思域的1.5T发动机最大输出功率177马力/6000rpm，匹配CVT变速箱，它的动力数据强于卡罗拉，百公里加速8秒内完成，这个成绩在10万级别家用车中名列前茅。强劲的动力也正符合思域操控乐趣的特征，在10万级别的“爱玩”车型中，思域的操控乐趣紧随弯道之王马自达3。油耗方面，思域要高于卡罗拉，百公里8-8.5L左右。
最后
通过上面的几方面对比，要论性价比的话，卡罗拉更为合适，它的价格相对低，配置更丰富，油耗更为经济，后排头部空间更为宽松，另外思域的底盘比较低，通过性不如卡罗拉。卡罗拉相比思域主要的不足之处就是加速推背感和公路操控乐趣不如思域，但是别担心，卡罗拉这款小排量发动机的动力满足日常家用绰绰有余。
楼主如果是想买辆实实在在的家用车，我觉得卡罗拉更为合适。如果楼主追求车辆的驾驶乐趣，那当然是思域更为合适。
十字路口两车直行相撞B车撞到了A车的右后轮处？
您好，是A车的主要或全部责任。十字路口应当让右侧来车
【法律依据】《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第五十二条第二项机动车通过没有交通信号灯控制也没有交通警察指挥的交叉路口，没有交通标志、标线控制的，在进入路口前停车瞭望，让右方道路的来车先行；
事故责任认定和碰撞位置无关。
让行，就是让对方先行。发生事故肯定是妨碍了对方通行。和碰撞位置无关。制定让行规则，就是让同时段到达同一位置的车辆，不慌张抢行，按照一定顺序通行。如果按照碰撞位置定责任，那本质上还是谁快谁先行。交通法规本质上是杜绝谁快谁先行的，那样发生事故，责任认定上谁抢谁可能无责，谁踩刹车谁可能全责。那会促使大家更喜欢加速抢行。会大大加大事故和伤亡的几率，而且在大家车速都比较快的情况下，谁先通过中点成了运气。。
什么牌子的车比较安全？
对于这个问题，需要肯定一点，那就是：汽车安全性能是一个非常复杂且庞大的性能集合，它与驾驶的方方面面都存在非常大的联系。所以，对于“什么样的汽车安全性好？”这个问题，其实是无解的，因为汽车的安全性能并非单独存在的性能，它总是会以相对的方式出现；而另一方面，我们对于汽车安全性能的研究水平至今也还无法做到对交通事故的100%避免。所以对于这个问题，我们只能以目前对于汽车安全性的研究水平为基础进行回答。
汽车的安全性能是一个非常复杂且庞大的集合体。它并不局限于谁比谁坚硬，哪个比哪个更灵活，而是要通过多方面性能的组合，实现对目标更全面的保护目的。
举个例子：
我们的SUBARU XV车型在日本J-NCAP安全性能测试中获得了历史最高分199.7分的成绩。
虽然分数很高，但实事求是的讲，SUBARU XV可能并不像“大霸道”“卢比肯”那样硬气十足，然而它的安全性能却是足够优秀的。这个分数的背后，SUBARU XV经历了哪些主要测试项目呢？
1、各种碰撞测试项目
正面、侧面、小范围偏置碰撞是必须的。这些就是我们在搜索汽车安全性能时总能看到的各种撞车环节。我们通过这样的测试，可以对车辆结构力学特性进行验证。按照测试标准进行碰撞后，车体结构不能出现断裂、严重变形等状况，发动机、变速器等车辆部件不能进入驾驶室区域。
2、针对颈椎的鞭打测试项目
这项测试其实在专业领域内被称为“鞭打试验”。在车辆遭遇追尾碰撞时，我们的颈椎会呈现如同鞭子末端一样的运动状态。
而这种运动状态将直接导致人体颈椎受到损害，难以治愈，甚至还有可能导致永久性无法治愈的损伤。由于这种状态十分常见，所以“鞭打试验”也被列入汽车安全性能的重要考核指标。
3、各种行人保护测试项目
行人保护性能。作为交通参与者，无论双方违规与否，当车辆与行人之间发生碰撞，都理应尽可能通过技术手段实现对弱势一方的保护，毕竟车坏了还可以修复，但人受伤了，结果可能就未必了。所以在一定速度标准下，车辆对于行人保护的性能水平也被计算到车辆安全性能评分之中。
4、各种安全带提示配置
乘客座位安全带报警提示。虽然不像碰撞测试那样硬核，但强制性报警提示也是车辆安全性能的重要组成部分。毕竟安全带可以说是一切车辆安全性能实现的基础装置。
后排乘客安全带功能性评价。有些商家会对后排乘客安全措施进行一定程度的“偷工减料”，作为用户，我们有时也会主动忽略后排安全带的存在，实际这是一种很不负责任的观念。所以在汽车安全性能评测标准中，后排乘客安全带功能性表现也被收入。
5、各种“高科技”安全配置
安全气囊、稳定控制系统等安全配置情况。车辆操控性能是一回事，这些基础配置是另一回事。事实证明，反应再迅猛的车手也没有电脑反应快。
除此之外，对于车辆的安全性能，我们还要进一步借助麋鹿测试、车辆预防安全系统测试等多方面对其进行综合评定。不过目前对于安全性能的评定标准还只能基于人类科学现有的认知水平进行。所以您看，汽车安全性它其实是一个非常庞大且复杂的集合体。我们相信，随着科学技术的进步，汽车安全性能这一研究课题还将迎来重大突破。
那么，基于目前人类对汽车安全性能的认知下，什么样的汽车安全性能最好呢？我们是这样认为的：
1、从汽车的角度来看：它的结构要足够坚固，它的驾驶动作要迅捷、稳定，与此同时，它还要配备先进的电气系统；
2、从驾驶者的角度来看：车辆要易于驾驶易于使用，因为复杂的车辆功能设计本身就是很大的安全隐患。所以，返璞归真的设计对于汽车而言，未必算是坏事。
总的来说，就是车要好开，车体要结实，安全配置要齐全，安全系统要先进。
大致是什么意思呢？咱们往下看
首先，我们认为车辆的安全性能基础，是一个坚固可靠的车体结构。关于这点毋庸置疑，因为它直接决定着交通事故发生后的坍塌状况。对于车体结构强度的提升，目前主流的设计方法就是：使用高强度材料&优化结构特性。前者是直接通过高强度材料实现强度提升，后者则是通过诸如三角形结构、肋板结构等在材料不变的前提下提升强度等级。
PS：关于结构力学优化，感兴趣的朋友可以查阅我们之前的一篇文章
斯巴鲁中国：四两拨千斤，专属于结构的力量（文科小伙伴表示能看懂）
但是呢，车体强度这种东西从来不是绝对的，它是相对存在的。 所以我们在车体结构强度校核方面的测试是基于日常汽车使用范围所提炼出的标准进行的。比如J-NCAP的碰撞测试中规定，正面100%重叠率的刚性壁障碰撞55km/h，正面40%重叠的可变形壁障碰撞64km/h，侧面可变形移动壁障碰撞速度为55km/h。当我们的使用状况超出这个标准之外，就尴尬了。鸡蛋和石头比，石头更硬，但是鸡蛋和棉花比，鸡蛋可就不算软了（实际上，速度太快，什么样的车体也难以救命，就算车体可以承受住，人体组织也费劲）。
所以，坚固的车体并不意味着安全。那么发生危险时，如果我们可以通过操作车辆成功躲避危险，是不是就可以更加安全一些？实际上，在汽车工学较为落后的曾经，躲避危险的过程中往往会诱发更大的危险出现。一方面，并不是所有的驾驶者都具备如赛车手般的超强驾驶技巧；另一方面，那时汽车的电器设备以及底盘调校水准还处于较低水平，所以很多产品的操控性能并不理想，某些车型更是变态到专业车手也无可奈何。直到ESP、ABS等一系列汽车控制稳定系统的出现，以及汽车底盘动力学的发展，才让这一状况得到好转。
拥有了出色的底盘动力学特性以及坚固的车体结构，汽车是不是就可以做到安全无敌了呢？显然不是。交通事故依然存在。人们发现，很多交通事故之所以会发生，是因为驾驶者根本无法有效观察并发现危险所在，比如视觉盲区，比如车辆功能使用时对注意力的分散。很多车辆上的反人类设计都是在开发之初无意而为的，不过有时候，考虑到“尚可接受”的使用标准，大家默默选择了接受（因为不接受就意味着要将很多相关工作推翻重来），但事实上，它们绝对是日常行车的安全杀手。这些问题与车体强度&悬架调校完全无关，但却也是影响车辆安全性能的重要因素。所以，车辆盲区越小越好，车辆功能在满足需求的前提下，操作越简单越好。
当然了，还有一个非常重要的因素就是：汽车毕竟是由人来驾驶，而人与机械最大的不同就在于一致性。所以这也推动了汽车安全性能研究新领域的出现。
假如汽车可以对危险状况进行预判，并在危险发生前对驾驶员进行提醒；而当发生危险时，无需驾驶者操作，车辆自己就可以进行干预、躲避危险，是不是就可以让汽车变得更安全一些？事实上，现在不少同行都在这一领域努力着。比如斯巴鲁的EyeSight驾驶帮助系统，沃尔沃的City Safty等，都是比较优秀的预防安全系统。斯巴鲁在新一代森林人（第五代）车型上还引入了DMS系统。
这套系统可以通过虹膜技术对驾驶员的疲劳情况以及注意力情况进行监控，当驾驶员注意力不集中时，该系统就会发出警报，同时结合EyeSight驾驶帮助系统，从多方面为行车安全保驾护航。
上述这几个部分在斯巴鲁的产品理念中被称作：全方位安全。我们认为理想的汽车安全性能是由四个方面组成的，它们分别是：
被动安全：危险无法躲避的情况下，只能硬碰硬时的硬实力。对此我们使用了高强度环形车架技术，驾驶室如坚固的笼子一般，以保护车辆内部；
主动安全：通过驾驶员的操作主动规避危险情况的能力。对此我们标配了ESP、ABS、VDC等系统的同时，也对几乎全系产品标配了左右对称全时四轮驱动系统，每个车轮随时都能具有驱动力；
预防安全：在危险发生之初，车辆自行进行判断并主动干预、规避的能力。对此我们设计了EyeSight驾驶帮助系统以及DMS驾驶员监测系统。驾驶员走神，车辆会主动提示干预，发生危险，车辆更会主动制动规避；
初始安全：综合考虑人体驾驶习惯，从产品设计上消除掉驾驶不利因素。为此我们对全车的多方面进行了基于实用性的优化，从设计之初将盲区降到最少，尽可能将驾驶不利因素消除。
我们将全方位安全作为产品理念的初衷，也是希望可以打造“零”事故的汽车社会。希望能够从多方位考量，为每一位交通参与者提供安心、愉悦的保障。
所以，回到问题，什么样的车安全性能好？
首先，最好的安全系统是驾驶员自己，提升自己的驾驶技能就是安全行车的第一步。
其次，车辆的被动安全性能要好。最直观就是看如IIHS、J-NCAP这种碰撞测试中的评分。这种专业评测机构拥有较为成熟的评测标准，同时也会将车辆测试的一些影像和图片公开，我们可以根据实验结果来做出一定的分析判断。一般来说，按照测试标准碰撞后的车辆，驾驶室区域的框体都是不能出现较大变形的（更不可能开裂）。
再次，车辆的主动安全性能要好。最直观的方法就是看车辆配置和麋鹿测试状态。B站上有一个KM77系列look，是一个外国团队专门制作的一个麋鹿测试合集。
- 搜索结果 - 哔哩哔哩弹幕look网 - ( ゜- ゜)つロ 乾杯~ - bilibili
一般我们看麋鹿测试的成绩越高，车身姿态越平稳（通过桩桶应该连续且平顺），车辆的麋鹿测试表现就越好。这个指标越好，则说明车辆综合调校所能允许的操作极限就越高。
比如SUBARU XV的麋鹿测试成绩为73km/h，这就说明，在这个速度下如果突然并线，一切还可以尽在掌控中。
然后，车辆的视野要好。最直观的方法就是自己去试试看，盲区越小越好。
最后，就是车辆的功能细节设计。最直观的方法还是自己去试试看，功能设计不要反人类，要符合人体规律。举个非常典型的例子：车内大屏幕。这种设计十分酷炫，科技感十足，但我们并不认为它是一项十分有利于驾驶的技术。虽然我们可以在触控屏幕中加入反馈振动，但屏幕毕竟无法盲操，而且它可以将很多很多的功能都集成在一块屏幕中（不像机械按键需要一个按键对应一个功能），这也就意味着驾驶者在使用过程中一定需要转移更多的视线和注意力。
当然，还有最最重要的一点：请遵守交通法规。
道路千万条，安全第一条
行车不规范，亲人两行泪
